Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Сезон кавунів у розпалі, але ніхто не звітує в уряді про героїчне перевезення баржами смачної ягоди з Херсону, як це було за часів прем’єрства Володимира Гройсмана. Щоправда, й ціни на кавуни у 2020 році вищі, ніж рік тому. Тоді прем’єр заявив про «відродження річкових перевезень». «Слово і діло» пропонує подивитися, чи відбувся прорив у галузі, який її потенціал та що свого часу обіцяли політики щодо розвитку вантажного річкового судноплавства в Україні.
Чому важливо відроджувати вантажне судноплавство в країні? Тому що це набагато дешевше, ніж перевозити товари та вантажі залізницею чи фурами. До того ж «Укрзалізниця» переживає не найкращі часи, тоді як автоперевезення дорожчі та й перевантажені фури швидко розбивають нові й не дуже українські дороги.
Середня річкова баржа може за один раз перевезти 4 тис. тонни вантажу. Для цього необхідно використати 57 залізничних вагонів або 200 фур.
Колись річки України були повноводними, а вантажні баржі доставляли мільйони тон товарів до всіх куточків країни. Перший штучний канал, що з’єднував притоку Прип’яті річку Піна з притокою Західного Бугу річку Муховець (басейн Вісли), побудували ще в 1783 році і назвали Дніпровсько-Бузький судноплавний канал.
У 1932 році побудували Дніпровське водосховище та Дніпровську ГЕС, що забезпечило судноплавство Дніпром, яке було раніше неможливим через гранітні пороги біля Запоріжжя. Географія річкового сполучення з басейну Дніпра охоплює Україну, Білорусь, Польщу, Німеччину. Довжина річкових судноплавних шляхів басейну становить майже 5 тис. км. Стільки ж становить загальна довжина річкових судноплавних шляхів в Україні.
У 1980-х роках річковим транспортом перевозили понад 50 млн тонн вантажів, і ці показники зростали до 1991 року (60,2 млн тонн). Потім після розвалу Радянського Союзу український річковий флот занепав, судна порізали на металобрухт або дешево розпродали за кордон. До того ж судноплавні річки почали замулювати та зараз потребують поглиблення дна.
Якщо у 1991 році пропускна спроможність Дніпра становила 70 млн тонн на рік, то в 2020-му – 35 млн тонн на рік. Але навіть таке скорочення можливостей скористатися річковим шляхом для перевезення вантажів не використовується на повну потужність.
У 2017 році Дніпром було перевезено 3 млн 640 тис. тонн, у 2018-му – 3 млн 698 тис. тонн, у 2019-му – майже 4 млн тонн. За перший квартал 2020 року встигли перевезти лише 543 тис. тонни.
Зараз в Україні за великим рахунком судноплавною є тільки одна ріка – Дніпро, на якій розташовано 24 вантажні порти або перевантажувальні термінали, з яких 9 належать підприємству «Нібулон».
Амбітний план з’єднати Балтійське та Чорне моря за допомогою річок Польщі, Білорусі та України ще з 2013 року виношували в Євросоюзі. На розробку проєкту витратили близько мільйона доларів, але співпраця не просунулась. У 2019 році Мінінфраструктури України ініціювало конференцію щодо будівництва міжнародного водного шляху Е-40, але польська сторона вимагала будівництво окремого каналу поза межами природних річок. Україні треба було поглибити дно Дніпра та покращити пропускну спроможність Київського водосховища. Проєкт наразі не реалізується.
Українські чиновники свого часу обіцяли відновити водні шляхи для транспортування вантажів. Вісім років тому прем’єр-міністр Микола Азаров заявив, що завданням уряду є відновлення Дніпра як найпотужнішої транспортної магістралі, що зробить можливим перевезення сипких вантажів найдешевшим видом транспорту – річковим. Він запевняв, що в державному бюджеті на 2013 рік будуть закладені кошти на розчищення русла Дніпра, але провалив обіцянку.
Про поглиблення дна Дніпра для нормальної роботи торговельного та туристичного судноплавства говорив і міністр агрополітики Ігор Швайка у квітні 2014 року, але справа закінчилася його звільненням за 8 місяців.
Проєкт про розвиток каботажного судноплавства (між портами однієї держави, без заходу в іноземні порти,) обіцяв подати у 2015 році нардеп Борис Козир, але так цього й не зробив.
Раніше «Слово і діло» писало, як працює ваговий контроль на дорогах України і які штрафи передбачені за перевантаження.
Також ми розбирались, який економічний прогноз дав Кабмін на найближчі три роки, зокрема, який передбачається курс долара й рівень ВВП.
