Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Падение промышленного производства в Украине: разрушители машин, или Страсти по локализации
«Просвещенной» Европе и отечественным олигархам не дают покой лавры разрушителей машин, которые в начале ХІХ века в Британии разрушали станки, наивно полагая, что именно машины являются причиной падения заработков рабочих и сокращения рабочих мест. Сейчас же внешние интересанты и внутренний олигархат совместными усилиями уничтожают промышленность Украины, чему, кстати, несказанно радуются в Москве, поскольку уничтожение украинской промышленности, прежде всего машиностроения, ведет к тому, что Украина не сможет противостоять внешней агрессии.
Тема эта муссируется уже достаточно давно. Еще летом появилось Постановление Кабмина, а затем проект закона о так называемой локализации производства, согласно которому доля материалов и комплектующих в продукции, приобретаемой за средства государственного бюджета, не должна быть менее 30 или даже 60%. Но сразу же последовал окрик от посла ЕС в Украине Матти Маасикаса о том, что такие намерения дескать, противоречат, соглашению об ассоциации с ЕС, и в случае реализации этих намерений по защите рынка и развитию промышленности во время коронакризиса со стороны Евросоюза якобы последуют страшные кары. Сейчас этот окрик повторился в виде интервью указанного персонажа .
Впрочем, к позиции и опасностям со стороны ЕС, а также к заявлениям европейского посла родом из Эстонии, где промышленность уничтожена практически под ноль, более детально вернемся несколько позднее…, информируют Экономические Новости.
Горит не только бюджет, но и промзона
Пока что к обвалу промышленности в Украине приложили руку не столько западные демократы, сколько отечественные олигархи.
О том, что «дырка в бюджете» в нынешнем году ожидается в размере около 300 млрд гривен, а в будущем прогнозируется в не намного меньшем размере, говорят много .
Однако почему-то меньше говорится о падении промышленного производства Украины, начавшегося еще в 2019 году и продолжающегося по сей день. Причем более всего от этого падения страдает перерабатывающая промышленность, тем более — машиностроение.
По данным Госслужбы статистики, в 2019 году промышленное производство в Украине снизилось на 1,8% по сравнению с 2018 годом. Причем падение промпроизводства в течение прошлого года неуклонно ускорялось, поскольку в декабре 2019 года к декабрю 2018 года оно составило уже 7,7%.
Но это, как говорится, «средняя температура по палате». Если взять разрез по отраслям, то можно увидеть, что более всего пострадали прежде всего машиностроение и вообще высокотехнологичное производство с высоким уровнем добавленной стоимости, а также легкая промышленность, деревообработка и другие отрасли.
Индексы промышленной продукции по основным видам деятельности в 2019 году:
Промышленность Декабрь 2019 г. к ноябрю 2019 г., %Декабрь 2019 г. к декабрю 2018 г., %2019 г. к 2018 г., %Справочно: 2018 г. к 2017 г., %всего98.392.398.2101.6Добывающая и перерабатывающая промышленность96.893.798.6101.5Добывающая промышленность и разработка карьеров100.891.5100.0102.4— добыча каменного и бурого угля103.982.799.5104.0— добыча сырой нефти и природного газа103.598.1102.0103.1— добыча металлических руд101.590.6100.0102.5Перерабатывающая промышленность95.394.698.0101.1Производство пищевых продуктов. напитков и табачных изделий85.697.6100.298.5Текстильное производство; производство одежды. кож. изделий из кожи и др. материалов меха и изделий из меха93.491.990.196.8Изготовление изделий из древесины. производство бумаги и полиграфическая деятельность100.495.594.2102.5Производство кокса. и продуктов нефтепереработки.103.593.294.9103.5Производство химических изделий и химической продукции97.9108.7103.3117.4Производство основных фармацевтических продуктов и фармацевтических препаратов87.993.3105.1101.1Производство резиновых и пластмассовых изделий; другой неметаллической минеральной продукции90.6100.699.399.5Металлургическое производство. Производство готовых металлических изделий. кроме машин и оборудования103.390.096.9100.6Машиностроение, кроме ремонта и монтажа машин и оборудования96.185.594.4101.6производство компьютеров. электрической и оптической продукции101.698.5104.399.7производство электрического оборудования84.292.180.182.5Производство машин и оборудования. не отнесенных к другим группам100.083.0101.4103.3Производство автотранспортных средств. прицепов и полуприцепов и др. транспортных средств94.783.790.3109.8Производство мебели, другой продукции. ремонт и монтаж машин и оборудования125.9102.4100.2105.6Поставка электроэнергии. газа. пара и кондиционированного воздуха108.584.395.9102.8
Источник: Delo.ua
Ситуация повторяется в нынешнем году в более тяжелых условиях коронакризиса. За первое полугодие 2020 года падение промышленного производства составляет 8,3%. В частности, в перерабатывающей промышленности за указанный период производство сократилось на 9,6% по сравнению с январем-июнем 2019 года, в добывающей промышленности и разработке карьеров – на 6,3%. Разреза по отраслям пока найти не удалось, но, очевидно, ситуация, по сравнению с прошлым годом только ухудшилась.
Этот прогноз подтверждается мнением ряда авторитетных экономистов
«Темпы падения машиностроения вдвое опережают общий спад промышленности. Если в апреле промышленность ушла в минус на 16%, то машиностроение — почти на 36%. Ранее основным рынком сбыта для нашего машиностроения были Россия и страны СНГ. Их утратили, а альтернативные рынки так и не освоили», — комментирует ситуацию в промышленности в первой половине 2020 года экономист Виктор Скаршевский.
«Если в 2013 году машиностроение занимало в структуре производства 18-20%, то сейчас — всего 7-8%. И отрасль близка к точке невозврата. Через год-два спасать будет нечего», — подчеркивает экономический аналитик Алексей Кущ.
Таким образом, без участия господ иностранцев, исключительно стараниями отечественных «умельцев», то есть олигархов и олигархического государства, промышленность, особенно машиностроение, в последнее время резко падает, а нарастание мировых кризисных явлений в прошлом году и коронакризис в нынешнем году это падение существенно ускорили.
Национальные особенности промышленной деградации
Причин много, подробное их описание не является задачей настоящего очерка, а потому скажем только несколько слов вкратце. Из-за разрыва кооперационных и снабженческо-сбытовых связей в рамках бывшего СССР, в том числе по причине внешней агрессии, приватизированные и государственные предприятия утратили как рынки сбыта, так и источники комплектующих. За годы независимости мало что было сделано для снижения импортозависимости, а также для поиска новых рынков сбыта и расширения старых. Началось это давно, но в связи с войной и аннексией ситуация еще сильнее обострилась после 2014 года. Повторим, собственниками не сделано ничего, чтобы вывести машиностроение из крутого пике.
Например, непонятно, почему автопредприятие КрАЗ, приватизированное олигархом Жеваго, до сих пор использовало дизельные двигатели производства российского Ярославского завода. Неужели Украина за 30 лет не в состоянии разработать свой дизель для большегрузных автомобилей?! Тем более что опыт создания дизелей для военной техники имеется, причем богатый. Почему олигархи, возможно, в партнерстве с государством, до сих не вложили средства в разработку и создание своего украинского модельного ряда дизельных и, возможно, карбюраторных двигателей, для чего страна имеет все возможности и потенциал или, по крайней мере, имела его до недавнего времени. Тем более что эта тематика имеет не только коммерческое, но и сугубо оборонное значение.
То же самое и с рынками сбыта продукции того же КрАЗа. Если в Европу их никто не пустит, прежде всег, по причине конкурентной борьбы, то в странах Азии, Африки и даже Латинской Америки эти машины в свое время с удовольствием покупали, особенно когда был налажен соответствующий сервис. Теперь эти ниши уверенно занимают китайцы…
Правда, появилась информация о том, что КрАЗ создал совместное предприятие по сборке грузовиков в далекой африканской Нигерии, но объяснить этот полет маркетинговой фантазии не сможет и сам Жеваго, который явно не знает, что делать с прибранным к рукам предприятием. И вот недавно на предприятии вспыхнули протесты в связи с невыплатой зарплаты в течение 8 месяцев, а администрация завода что-то «лопочет» на тему отсутствия денег, заказов, выпуска продукции…
То же самое касается самолетов Антонов, на которых в свое время летало без малого полмира. Если раньше воздушные суда выпускались десятками, чуть ли не сотнями в год, то теперь авиапредприятие Антонов не в состояние выпустить даже одну машину в год, причем по уже оплаченным контрактам, в связи с чем регулярно вспыхивают скандалы на международном уровне, которые лишний раз выставляют в неприглядном свете Украину в целом, чему несказанно, образно говоря, до кровавых мозолей на руках рукоплещут в Кремле и его окрестностях. То же самое касается обслуживания и ремонта авиационной техники фирмы Антонов, что тоже может давать приличный доход.
Вообще, ситуация в отечественном авиапроме — отдельная, очень печальная история. Ярчайшим образом это иллюстрирует скандал вокруг авиадвигателестроительного предприятия «Мотор-Сич», которое приватизировавший его директор Богуслаев продал китайской компании, поскольку от отсутствия заказов предприятие «загибалось», но этому резко воспротивились американцы, о чем приходилось не так давно писать в подробностях. В результате работа предприятия во многом парализована, а Украина втянута в «разборки» и с американцами, которые угрожают лишить поддержки, и с китайцами, которые также угрожают судами и экономическими санкциями. Таков печальный исход всей этой «приватизации», а также отсутствия четкой патриотической технической политики государственных деятелей и чиновников.
Несмотря на деградацию промышленности, особенно машиностроения, правительство заявляет впечатляющие по своим размахам планы, например, в сфере транспортного машиностроения. Речь идет о замене устаревшего и выработавшего свой срок подвижного состава на железной дороге и в коммунальном транспорте. Есть планы по строительству в течение 10 лет до 1000 тепловозов, 100 тысяч грузовых и тысячи пассажирских вагонов, а также 3000 единиц подвижного состава общественного транспорта. Напомним, что проектом бюджета на 2021 год предусмотрена закупка до 100 пассажирских вагонов для государственной «Укрзалізниці», и главное, чтобы это были вагоны отечественного производства, которые Украина вполне способна выпускать самостоятельно с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих, не вступая в дискуссии в Европой на тему «локализации», ибо у нас уже есть печальный опыт закупки импортного подвижного состава, о чем ниже.
Это тот редкий случай, когда планы правительства можно было бы только приветствовать. Ведь кроме замены устаревшего и аварийно опасного подвижного состава Украина в этом случае получит развитие промышленности и технологий, рабочие места, налоги и отчисления в социальные фонды. Собственно, это оживит экономику в целом…
Однако именно в железнодорожном машиностроении обстановка сложилась почти критическая, хотя еще не так давно Украина располагала большими возможностями и наработками. Уголовным преступлением следует считать то, что эти возможности оказались не просто никому не нужными, но и во многом просто уничтоженными. Таким же преступлением стало то, что вместо развития отечественного производства был взят курс на закупку импорта, и теперь налицо техническая непригодность закупленного еще не так давно подвижного состава, а также шантаж иностранных фирм-производителей. Напомним, что железнодорожный транспорт является важнейшим элементом обороноспособности страны, особенно в условиях военного конфликта.
В этом смысле очень и очень показательным является следующая публикация в соцсетях Михаила Сорокина, специалиста в области разработки железнодорожной техники. Текст достаточно длинный, но он стоит того, чтобы его привести без сокращений:
«Коротко про локализацию и промышленную политику в разрезе железнодорожной отрасли.
Результаты отсутствия государственной промышленной политики в секторе транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта.
1. Научно-технический сектор деградировал до уровня 2 балла по 10-балльной шкале.
2. Сертификационный и испытательный центр частично покрывает задачи, преимущественно в вагонном секторе. Испытательный полигон отсутствует.
3. Локомотивостроение уничтожено полностью (10-15 тысяч рабочих мест). Предлагается заместить импортом.
4. Вагоностроение в состоянии стагнации из-за отсутствия оплаченного спроса со стороны государства (10 тысяч рабочих мест). Потребности рынка покрываются за счет импорта списанного подвижного состава соседних стран.
5. Состояние инфраструктуры критическое. Планы ремонтов сокращены до минимума.
6. Электропоезда — единственный производитель, не утративший компетенцию, КВСЗ. Заказов нет. Действующий подвижной состав доведен до состояния неремонтопригодности
7. Тепловозоремонтные предприятия (около 7 тысяч рабочих мест) заказами не обеспечены, практически утратили дееспособность. Тепловозный парк функционирует с нарушениями требований безопасности движения на 99%. Поддерживается на ходу за счет донорских комплектующих.
8. Система закупок в отрасли не отвечает современным требованиям, криминализована полностью. Цивилизованные компании избегают сотрудничества с УЗ из-за систематических неплатежей и договорных тендеров.
9. Логистика криминализована, уровень автоматизации 2+ по 4-балльной шкале. Десятки тысяч вагонов брошены на путях.
10. Управление компанией деградирует.
11. Закрытие малодеятельных станций ведет к деградации и утрате инвестиционных перспектив целых регионов.
На фоне всего вышеперечисленного хочется напомнить, что уже были прецеденты остановки перевозок на Западном направлении из-за отсутствия локомотивов. Т.е. компания на грани полной недееспособности. Остановка железнодорожных перевозок равносильна утрате государственности из-за остановки основных секторов экономики и утрате функции обеспечения оборонного сектора.
На этом фоне украинскими инженерами и частными компаниями было спроектировано и построено 80% вагоностроительных, локомотивостроительных предприятий по всему СНГ. В данный момент наша компания реализует проект модернизации вагоностроительного завода в Египте на основе оборудования украинского производства, показавшего технологическую и ценовую конкурентоспособность в сравнении с европейскими брендами. Проект финансируется государством.
Я об этом говорю не для саморекламы, а для понимания того, что Украина имеет все необходимое для возрождения сектора транспортного машиностроения, включая проектирование и выпуск современных локомотивов. Общемировая практика говорит о том, что локализация производства любого оборудования на уровне ниже 60% — это дотирование чужих экономик. Поддержка локализации 35% транспортном машиностроении выглядит смешно.
Кроме того, закупка подвижного состава импортного производства ведет к утрате технологической субъектности. Пример Германии для воинствующих либералов.
Наша компания, совместно с инженерным подразделением Немецких железных дорог принимала участие в разработке проекта модернизации систем управления действующих электровозов. Поставщики электровозов Siemens и Bombardier Transportation отказали государственной компании в предоставлении информации о кодах систем управления локомотивами. Проект был остановлен. Оператор утратил возможность модернизации действующего парка. Учитывая, что базовые технологии стали меняться каждые 5 лет, а локомотив эксплуатируется 30-40 лет, надо понимать, что в жизненном цикле необходимы 2-3 модернизации. Мы имеем уже под забором локомотивы ДС 3, поезда Skoda, тепловозы GE скоро там будут, Hyundai Rotem тоже пришлось дорабатывать. Вот цена импорта и частичной локализации.
По факту европейские «либеральные» экономики сохранили государственный протекторат над ключевыми отраслями инфраструктуры. Рынок это не отрегулирует».
Как нынче модно говорить, в этом тексте «прекрасно все»: и шантаж иностранных фирмачей, и утрата субъектности, и выброшенные на ветер деньги на импорт, и развенчание «рыночных иллюзий», и тот факт, что за рубежом наши разработки и техника находят применение именно в третьих странах, где и имеется обширный рынок для продукции нашего машиностроение, но ни государство, ни олигархи, прибравшие к рукам предприятия, этим не слишком «заморачиваются», и многое другое.
Тем более если речь идет об оборонной промышленности, где локализацию, то есть переход исключительно на отечественную элементную базу, следовало бы в идеале довести до 100% везде, где это только возможно.
Европа против локализации, или Не учите нас жить
Помочь отечественной олигархии и государству в развале индустрии в Украине вызвалась и «просвещенная» Европа.
Началось с того, что Кабмин опубликовал проект постановления о так называемой локализации под достаточно путанным названием «Некоторые вопросы реализации пилотного проекта по осуществлению закупок техники«. Это сразу вызвало нездоровую реакцию как среди олигархического лобби, поскольку появилась возможность поживиться бюджетными деньгами, так и среди агентов внешних интересантов, которые тоже не хотят упустить свое, если Украина вдруг станет слишком самостоятельной в сфере закупок технологичной продукции. К сожалению, перефразируя известное изречение, в Украине ни одно доброе дело добром не оканчивается по причине коррупции, лоббизма, внешнего влияния и так далее, причем за все это расплачиваются госбюджет, рядовые граждане, страна в целом.
Суть проекта Кабмина состоит в том, что за средства государственного бюджета может закупаться продукция машиностроения, доля отечественных комплектующих и вообще затрат на производство которой должна быть не менее 30%. В целом совершенно правильно с экономической и патриотической точек зрения, за исключением разве только слишком низкого порога локализации в размере 30%, который однозначно надо сделать более высоким. В любом случае, тратить средства налогоплательщиков на поддержку иностранного производителя следует только в том случае, когда конкретная продукция с необходимыми показателями в Украине не производится, не говоря уже о платежном балансе и прочих вопросах.
Со стороны разного рода грантоедских организаций вроде Transparency International сразу же последовали грозные окрики о том, что попытки внести неценовые изменения в методику работы платформы Prozorro приведут к осложнению отношений с ЕС и другими международными интересантами. В то же время знающие люди в режиме «не для записи» утверждают, что слухи о «некоррупционности» Prozorro слишком преувеличены, не говоря уже о том, что сугубо ценовой критерий, мягко говоря, далеко не всегда адекватен.
Одновременно с этим в парламент был внесен и 21 июля принят в первом чтении законопроект №3739 «О внесении изменений в Закон Украины «О публичных закупках», так называемый «закон о локализации». Среди авторов законопроекта кого только нет: Тимошенко из «Батьківщини», Бойко из ОПЗЖ, целый ряд «слуг народа», начиная с Арахамии, ряд депутатов от фракции Порошенко. Законопроект поддержали 248 народных депутатов.
Законопроектом предлагается временно с 1 января 2021 года и сроком на десять лет установить особенности при проведении госзакупок отдельных товаров, если объем их производства в Украине ниже установленных законом норм локализации, говорится в сообщении.
Закон касается только госзакупок специального транспорта для нужд энергетики, муниципального транспорта и ЖКХ. Для данного вида продукции установлены следующие нормы локализации: с 2021 года – 25-45% специального транспорта должно производится в Украине. С 2024 года – 40-60%.
В законопроекте введена норма «степени локализации», которую будет определять уполномоченный орган при Кабинете министров.
Организации и СМИ «грантоедской» направленности немедленно подняли шум о том, что законопроект противоречит положениям соглашения об ассоциации с Европейским Союзом, а именно в части государственных закупок. В соглашении прописан принцип недопустимости дискриминации при госзакупках. В частности, указано, что описание работ, товаров и услуг не должно включать указания их конкретного места происхождения.
В бой пошла и «тяжелая дипломатическая артиллерия» в лице посла ЕС в Украине Матти Маасикаса, который выразил крайнее неудовольствие подобными планами. В своем письме на имя премьера Шмыгаля и главы парламента Разумкова посол пригрозил, что в случае введения Украиной указанных протекционистских мер европейские банки могут прекратить кредитование украинских предприятий, а также приостановить программы сотрудничества ЕС с Украиной. В качестве главной претензии называется то обстоятельство, что намечаемые меры протекционизма нарушают нормы того самого соглашения об ассоциации Украины с Евросоюзом.
В письме посла на имя премьера Шмыгаля открытым текстом говорилось, что в Евросоюзе недовольны попытками ограничить доступ к госзакупкам для иностранных машиностроительных компаний.
Примерно то же самое посол ЕС Матти Маасикас повторил в недавнем интервью одному из интернет-изданий. Чем грозит Украине непослушание в этом вопросе? Здесь интересный «расклад». Прежде всего это срыв скандально известной макрофинансовой помощи Евросоюза Украине на смешную сумму 1,2 млрд евро, которая сопровождается целым рядом совершенно унизительных, коррупционных и экономически невыгодных Украине условий. Но эту помощь пока что Украине не выделили, и похоже, что не выделят. Равно как по причине коронакризиса завис в воздухе целый ряд инвестиционных программ Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в Украине.
Правда, даже после банковского кризиса и масштабного «исхода» в последние годы европейского банковского капитала в Украине остается значительное количество банков с европейским капиталом, которые по «сигналу из центра», то есть от ЕС, могут остановить кредитование украинских предприятий. Но это чревато последствиями для самих украинских «дочек» европейских банков, которые утратят клиентов и просто окажутся здесь никому не нужными. Словом, это палка о двух концах, особенно если сравнить огромные по европейским меркам ставки кредитования в Украине с их аналогами в Европе, которые иногда бывают чуть ли не отрицательными.
Кроме отказа в финансировании ряда программ возможна более фундаментальная реакция ЕС и ВТО. В случае принятия указанных мер Украину могут ожидать разбирательства относительно нарушения обязательств, взятых на себя при вступлении в ВТО и ассоциацию с ЕС. Другое дело, что сейчас все страны-члены ВТО на волне кризиса ударились в протекционизм для защиты своих рынков и уровня доходов населения, а потому далеко не факт, что разбирательства в отношении Украины будут иметь место вообще. Но если разбирательства все же будут, они могут привести к ответным мерам в адрес Украины в виде заградительных пошлин на нашу продукцию, поставляемую в ЕС, причем не только в отношении продукции машиностроения, которая в ЕС практически не поставляется Украиной, а любых товаров, например продукции агропрома или металлургии, которые являются основными экспортными статьями Украины. Правда, такие разбирательства могут длиться несколько лет, и за это время можно было бы существенно поднять машиностроение, но для этого нужно совершенно иное качество государства и так называемой элиты, чтобы работать не на частные карманы, а на страну.
По официальным данным, импорт продукции машиностроения в Украину составляет порядка 4 млрд долларов, а отечественной техники реализуется на 3,8 млрд. То есть у импортеров — больше половины рынка, и без того не слишком большого и платежеспособного.
Впрочем, экономист Алексей Кущ считает заявления наподобие тех, которые делают посол ЕС и «грантоедские» структуры, информационной войной, организованной западными компаниями, чтобы пролоббировать свои интересы и не терять достаточно емкий рынок Украины.
Единственное, что в позиции ЕС вызывает понимание, это опасение, что тендеры на госзакупку продукции машиностроения за деньги ЕС и европейских банков превратятся в тендеры для украинских олигархов в полном соответствии с отечественной традицией. Но с этой проблемой западные финансисты могут бороться путем проверки целевого использования средств. Но, очевидно, ставится задача всемерного торможения восстановления отечественного машиностроения, конечно, если такое восстановление еще вообще возможно.
В целом же ЕС пытается запретить Украине то, что сейчас реализуют у себя многие европейские правительства в связи с кризисом, ухудшением платежного баланса и разрушением международных кооперационных цепочек. Поэтому, аргументируя кризисными явлениями, Украина имеет все основания на дипломатическом уровне снять все претензии.
Повторим, что единственным в этом смысле требованием ЕС, которое действительно следует принять как руководство к действию, — это жесточайшая борьба с коррупцией и прочими родовыми болезнями украинской олигархической социально-экономической и общественно-политической системы. Это требование нужно поддержать обеими руками. Правда, непонятно, как с этим требованием сочетается насаждение в Украине всех этих «грантоедских» структур и их лобби в правительстве, наблюдательных советов и прочего трэша, который образцом чистоплотности не является по определению. Но оставим это на совести «просвещенной» Европы…
Что делать, или Во мрачном царстве бацьки Лукашенко
Так действительно доброе начинание власти по поддержке отечественного машиностроения становится заложником игрищ коррумпированной отечественной олигархической системы и не менее коррумпированного и неоколониалистского Запада.
Здесь следует провести сравнение с соседней Беларусью, вокруг которой сейчас по известным причинам имеет место накал страстей.
Как раз в разгар этих страстей завод карьерных самосвалов БелАЗ из белорусского города Жолдино выиграл тендер на поставку 96 многотонных машин в Индию. Также стало известно, что первые машины грузоподъемностью 136 тонн уже работают там в угольном карьере. Они поставлены в Индию в рамках контракта на закупку индийской стороной 77 самосвалов, большая часть которых уже отгружена. В тендере на эту поставку белорусы обошли знаменитую американскую компанию Caterpillar.
И вот, победа в новом тендере на поставку 96 самосвалов грузоподъемностью уже в 200 тонн. В этом тендере, по информации завода БелАЗ, белорусы также сумели обойти американцев и японцев. Очевидно, это был опять американский Caterpillar и, возможно, японская компания Komatsu. Стоимость нового контракта 300 млн долларов.
Все это благодаря сильной государственной политике Беларуси по поддержке машиностроения и высокотехнологичного экспорта. А еще в Беларуси, несмотря на известный характер тамошнего политического режима, нет олигархии, коррупции и воровства, по крайней мере, в украинском понимании и масштабах.
Кстати, в последние годы Беларусь заняла передовые рубежи в ИТ-технологиях, в частности в программном обеспечении. Именно при поддержке государства эта отрасль, ориентированная в том числе на экспорт, вышла на миллиардные обороты в долларовом исчислении.
Пример Беларуси свидетельствует не только о необходимости государственной поддержки машиностроения, но и том, где Украина должна искать рынки сбыта своей высокотехнологичной продукции. Это страны Азии, Африки и Латинской Америки, где наша продукция известна и пользовалась в свое время спросом. Как видим, американцы тоже отнюдь не брезгуют индийскими контрактами, но уступают сябрам, в чем последним следует искренне и по-доброму позавидовать!
А ведь Украина — это даже не Беларусь, с ее тракторами и самосвалами, при всем уважении к сябрам. Украина ведь когда-то ракеты и самолеты выпускала пачками. Эта продукция, и не только она, пользовалась большим спросом в этих странах, и рынки «золотого миллиарда» нам не особо нужны, тем более что нас туда все равно с машиностроением никто не пустит. Та же Индия в свое время закупала в советской Украине самолеты Ан-32 — специально для индийских ВВС разработанную модификацию грузового варианта Ан-24/26 для эксплуатации с высокогорных аэродромов высотой до 4000 метров, что далеко не все мировые авиастроительные компании умеют делать, и это только один пример.
Словом, довольно уже повторять благоглупости о «невидимой рыночной руке»! Государство должно спасать и развивать машиностроение, ибо больше это делать некому.
На эту тему в последнее время стали популярными идеи известного норвежского экономиста и историка экономики Эрика Райнерта (Erik Steenfeldt Reinert. 1949), который в своей книге «Как богатые страны стали богатыми, и почему бедные страны остаются бедными» развенчивает либерально-рыночные мифы. Райнерт утверждает, что богатые страны стали таковыми благодаря не свободной торговле, а государственному вмешательству, протекционизму и стратегическим инвестициям. Именно такая политика, по его мнению, стала причиной успешного экономического развития, начиная с Италии эпохи Возрождения и промышленной революции в Нидерландах и заканчивая сегодняшними странами Юго-Восточной Азии. Райнерт утверждает, что свободная торговля выгодна только при условии сопоставимого уровня развития торгующих стран, а в случае большой разницы в развитии свободная торговля обогащает развитую страну, вгоняя бедную все глубже в бедность.
Экономический аналитик Алексей Кущ справедливо утверждает: если государство в Украине не поддержит незамедлительно машиностроение, то скоро поддерживать уже будет нечего.
Путь к такому спасению суть следующий. Это госзакупки с локализацией не менее 60%, а также жесткая борьба с коррупцией. Речь идет о машинах и оборудовании для угольной промышленности, газодобычи, энергетики, коммунального хозяйства, транспорта и так далее. Только так можно остановить кризис в отрасли, банкротство машиностроительных предприятий, отток кадров и их дисквалификацию.
Кроме того, еще одной задачей государства должны стать доступное кредитование машиностроения, поддержка инвестиций, кредитная поддержка экспорта высокотехнологичной продукции.
В конце концов следует провести тщательный анализ: что Украине выгоднее — развитие высокотехнологичного производства, прежде всего машиностроения как отрасли с большим количеством рабочих мест и высокой добавленной стоимостью, или экспорт в страны ЕС сырья и полуфабрикатов с низкой добавленной стоимостью, к тому же еще и сильно ограниченный квотами.
Уже очевидно, что целый ряд положений соглашения об ассоциации с ЕС не просто невыгодны, а разрушительны для Украины, ее экономики и социальной сферы, а потому следует ставить вопрос об их изменении, приостанавливать их действие в одностороннем порядке, а также привлекать к ответственности тех, кто это допустил, подписывая это соглашение любой ценой.
В противном случае некогда авиационно-космическая Украина окончательное превратится в «великую аграрную державу» по указке доброхотов из «просвещенной Европы» и согласно шкурным интересам отечественных олигархов.
