Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Для виведення «Укрзалізниці» з кризи необхідні реформи, а постійна зміна керівників, яких за останні сім років було вже 11, заважає цьому процесу, пише у своїй колонці для видання Rail.insider гендиректор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак.
«Наявний план реформування «Укрзалізниці», затверджений розпорядженням Кабінету Міністрів України №1411-р від 27 грудня 2019 року, який передбачає розділення АТ «Укрзалізниця» на сегменти інфраструктури, вантажних і пасажирських перевезень, виділення локомотиво- та вагоноремонтних компаній. Заявлена та беззаперечна мета – забезпечення конкурентного ринку залізничних перевезень в Україні всюди, де можливо. А для регулювання сегментів, що залишаться монопольними (насамперед залізничної інфраструктури), має бути створена Національна комісія, що здійснює регулювання у сфері транспорту (НКРТ)», – нагадав він.
Експерт повідомив, що 2019 року позитивний операційний результат сегменту вантажних перевезень становив майже 20 млрд грн із рентабельністю 27%.
«Переважна більшість клієнтів УЗ про таку рентабельність може лише мріяти. Але зароблені на вантажах кошти УЗ змушена здебільшого витрачати на покриття збитків пасажирських перевезень (результат 2019 року – мінус 12,8 млрд грн із рентабельністю мінус 130%!). На зіставних з українською залізницях рентабельність вантажних перевезень набагато менша – у Росії десь 10%, у Казахстані близько 0%. Але в цих країнах і пасажирські перевезення не настільки збиткові – рентабельність теж приблизно 0%. Тож тарифи на перевезення залізничних вантажів в Україні зависокі й конкуренція має їх знизити», – переконаний Гусак.
Він зазначив, що під «уніфікацією» або «зближенням» тарифних класів на вантажоперевезення часто намагаються приховати підвищення тарифів для окремих категорій вантажів – зазвичай першого класу.
«Зниження тарифів, зокрема третього класу, при цьому не пропонують. Тому в обговореннях слід чітко розрізняти, де «зближення», а де просте підвищення тарифів нереформованої державної монополії під час світової економічної кризи через пандемію коронавірусу. Такі підвищення мають зворотний ефект – з української залізниці тікають клієнти. Із 2016-го по 2019 рік залізничні перевезення в Україні впали на майже 10%, або на 30 млн тонн, тоді як автомобільні перевезення в цей же період зросли на понад 50% (на 67 млн тонн)», – підкреслив гендиректор Федерації роботодавців транспорту України.
Керівництву залізниці й Міністерству інфраструктури треба зосередитися на підвищенні операційної ефективності та на втіленні давно назрілої й затвердженої реформи, не відволікаючись на штучні зміни класів віджилої тарифної системи, вважає він.
«Для забезпечення справедливих тарифів необхідно зрештою здійснити реформу «Укрзалізниці» і створити умови для розвитку конкуренції. Вантажні перевезення не повинні покривати збитки від пасажирських перевезень або забезпечувати сплату величезного податку на землю під коліями (4 млрд грн). Такий український податок на залізницю майже не має аналогів у світі. У ході реформи необхідно розробити методологію та розрахувати економічно обґрунтовані тарифи в тих сегментах залізниці, де залишиться державна монополія. Передусім ідеться про інфраструктуру», – написав Володимир Гусак.
