Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Опублікований Міністерством інфраструктури черговий – уже у третій редакції – проєкт наказу «Про порядок встановлення заборони на експлуатацію вантажних вагонів» викликає палкі дискусії серед перевізників, вагонобудівників, вантажовідправників та інвесторів приватних вагонних парків, пише у статті на сайті агентства УНІАН Кирило Чернишов.
Він зазначає, що документ має скоротити строк експлуатації вживаних вагонів різних типів.
«Для вантажовідправників це головний біль: витрати на перевезення можуть зрости, оскільки вантажі доведеться перевести на новіший рухомий склад. Однак безумовним плюсом є підвищення безпеки перевезень та завантаження потужностей вітчизняних вагонобудівних і ремонтних заводів», – ідеться у статті.
Автор пише, що йдеться як про безпеку перевезень, так і про завантаження замовленнями українських вагонобудівних і ремонтних підприємств, а також про правила конкуренції на ринку перевезень.
За словами журналіста, вантажовідправники і власники «старих» вагонних парків активно поширюють у ЗМІ коментарі про неприйнятність нового порядку Мінінфраструктури. Він перерахував п’ять міфів, які використовують для просування інтересів цієї частини учасників ринку.
Зокрема, зазначає Чернишов, обсяги перевезень не знизяться через введення нових правил, оскільки до жодного критичного дефіциту вони не призведуть. Програмі президента «Велике будівництво» ухвалення документа також не загрожує, тому що всім необхідним для її реалізації вагонам можна продовжити строки експлуатації після капітального ремонту або замінити їх рухомим складом інших компаній, заявив журналіст.
Ще один міф, про який він пише, – «корупційна схема» проведення капітальних ремонтів.
«Схемою» автори таких коментарів називають прописану в новому наказі вимогу продовжувати терміни експлуатації вагонів (до гранично допустимих) тільки через капітальний (а не косметичний) ремонт. Такий ремонт може проводитися на українських ремонтних заводах – не потрібно гнати вагон на потужності заводу-виробника. При цьому ні проєктом наказу, ні будь-якими іншими документами не передбачена можливість обмежувати вибір оператором ремонтної бази», – підкреслив автор статті.
Ідею про те, що списувати вагони потрібно згідно з фактичним технічним станом, а не віком, він вважає саме передумовою до корупційної схеми, коли «в ручному режимі» той чи інший орган або організація визначатимуть, чи є технічний стан кожного конкретного вагона досить задовільним для продовження строків його експлуатації.
Заяви, що проєкт документа не влаштовує іноземний бізнес, він також вважає міфом.
«Проєкт наказу Мінінфраструктури був розроблений на вимогу бізнесу, при цьому в обговоренні його брали участь представники найрізноманітніших груп інтересів: і бізнес-асоціації, що представляють інтереси західних компаній-вантажовідправників, і об’єднання вагонобудівників, і інвестори вагонних парків, і вітчизняні замовники залізничних послуг» , – написав Чернишов.
Він стверджує, що в результаті обговорення учасники ринку вперше прийшли до такого рівня підтримки ініціативи міністерства з боку і виробників вагонів, і операторів старих вагонів, і металургів, і хіміків, і українських та іноземних інвесторів, і федерацій роботодавців, і асоціацій.
«Більше того, представники іноземних інвесторів неодноразово запевняли, що встановлення чітких і прозорих правил для будь-якого бізнесу є виключно позитивним фактором для інвестиційного клімату. Саме тому нинішні заяви окремих представників компаній-відправників, що документ не збалансований і повинен бути в черговий раз відправлений на доопрацювання, очевидно, є безпідставними й не базуються на поточному консенсусі, який досягнутий на ринку. Утім, про реальний вплив нового порядку на перевезення можна буде говорити мінімум через пів року після активної роботи зі списання та впровадження програм модернізації вагонного парку», – резюмував Чернишов.
