Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Головна — Політика — 16 лютого 2022, 07:00
Літакобудування України: шанси є
З 2015 року українська авіаційна промисловість не підняла в повітря жодного нового літака. Цей факт засвідчує не тільки глибоку кризу, а й те, що влада тривалий час робила щось не так, як було потрібно для подолання відстані від деградації до розвитку.
Напередодні нового, 2021 року держпідприємству «Антонов» замовили виробництво трьох нових військово-транспортних літаків Ан-178 для Збройних сил України. Участь в урочистих заходах узяв особисто президент Володимир Зеленський. У травні того самого року він навіть провів пресконференцію на заводі «Антонов», ще раз заявивши про необхідність реанімації авіаційної галузі.
Фото: пресслужба президента
Уже у грудні 2021 року ДП «Антонов» отримало ще одне замовлення – на будівництво пожежного літака Ан-32П для Державної служби України з надзвичайних ситуацій. Гендиректор ДП «Антонов» Сергій Бичков каже ще про чотири Ан-32П, які підприємство планує випустити упродовж 2023-2024 років.
Спробуємо проаналізувати, наскільки дієвими та системними є дії влади з відновлення потенціалу літакобудування.
Валентин Бадрак, директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Facebook Twitter LB.ua в Google News
Визнання хвороби як перший крок на шляху до її лікування
З 2015 року, після включення ДП «Антонов» до складу ДК «Укроборонпром», розпочалася стрімка деградація флагмана галузі та всіх інших підприємств авіаційної промисловості. Ручне управління ОПК, яке свого часу обрав президент Порошенко, найбільше вдарило саме по авіаційній промисловості.
Генеральний конструктор зі створення та модернізації авіаційної техніки України Дмитро Ківа у 2015 році під тиском був вимушений відмовитися від посади президента ДП «Антонов», а у 2016 році взагалі залишити фірму внаслідок скорочення на ДП «Антонов» посади генерального конструктора. У розмові з автором цієї статті він висловив переконання, що значною мірою занепад галузі відбувся через приголомшливу відсутність компетенції в менеджменту і самого підприємства «Антонов», і профільного керівництва Укроборонпрому.
Фото: Главком Дмитро Ківа
Зокрема, за його словами, люди, які не розуміли ні розробок, ні виробництва літаків, загубили потужні міжнародні проєкти – продажу Азербайджану та розгортання там виробництва літаків Ан-178 (орієнтовна втрата – 3 млрд дол.); спільного виробництва в Німеччині літаків Ан-178-111; розгортання в Туреччині виробництва пасажирських регіональних літаків Ан-158, які дуже сподобалися президенту Ердогану. Відбулася прикра втрата і ринку Саудівської Аравії, для якої ДП «Антонов» в літаку Ан-132 (із двигуном західного виробництва) створив недолугу систему управління літаком. Заморожено і важливий проєкт з Індією – модернізації парку літаків Ан-32. Керівництво ВПС Індії настільки, м’яко кажучи, не в захваті від роботи українського спецекспортера «Спецтехноекспорт» (який уклав у 2009 році контракт на модернізацію 105 літаків Ан-32 на суму 400 млн дол.), що почало вимагати прямої співпраці з ДП «Антонов».
До речі, ще один проєкт Спецтехноекспорту – контракт на виробництво Ан-178 для Перу – нині також завис у повітрі. Зникла й попередня зацікавленість Великобританії, від імені якої з 2013 року принц Майкл Кентський просував ідею виробництва Ан-70 із двигунами Rolls Royce.
Питання, навіщо і зараз ДП «Антонов» тримають у структурі ДК «Укроборонпром», залишається без відповіді. Ще наприкінці 2020 року тодішній віцепрем’єр-міністр стратегічних галузей промисловості Олег Уруський логічно наполягав на виведенні підприємств авіаційної промисловості з концерну. Цього не відбулося. Може, тому що ДП «Антонов» цього року на утримання ДК «Укроборонпром» має перерахувати 160 млн грн (на підприємстві кажуть, що 40 млн грн своїм шефам уже відправили).
Фото: Главком
Це в 1,7 разу більше, ніж за попередній рік.
Чому підприємство обкладене даниною та мусить утримувати штучну надбудову, яка, на думку фахівців, лише гальмує його розвиток?
Показово, що проти перебування ДП «Антонов» в ДК «Укроборонпром» не тільки згаданий Дмитро Ківа, але й нинішній керівник підприємства Сергій Бичков. Каже він про це надзвичайно обережно, але цілком зрозуміло, що концерн просто тягне авіапром у прірву. Хоч уже й не так відверто, як це було за часів президента Петра Порошенка, коли керувати призначали людей, дуже далеких від літакобудування.
Між іншим, в ДК «Укроборонпром» почали реформування державного сектору ОПК, але не поспішають змінювати структуру та механізми отримання грошей від підприємств на забезпечення власного добробуту. Так, керівник ДК «Укроборонпром» Юрій Гусєв нещодавно повідомив: «Цьогоріч ми отримаємо незворотні результати трансформації: буде завершено перетворення державних підприємств Концерну на господарські товариства та розпочнеться формування галузевих науково-виробничих об’єднань відповідно до міжнародних принципів корпоративного управління. Нарешті відбудеться державна реєстрація правонаступника Державного концерну «Укроборонпром» – акціонерного товариства, яке стане сучасною високотехнологічною оборонною компанією».
Фото: facebook/Юрій Гусєв
Тобто інтерпретувати це можна лише так: зникне назва ДК «Укроборонпром», а на її місці буде побудоване акціонерне товариство, годувати яке зобов’яжуть найбільш прибуткові ДП «Антонов» і ДККБ «Луч». Поки старий дракон помирає, у нового вже прорізалися кігті.
Нові часи – нові можливості
Дещо авіаційній промисловості справді вдалося. Зокрема, вдалося відновити систему ремонтного обслуговування літаків Антонова. Так, Завод 410 цивільної авіації у 2021 році уклав контракти з низкою країн, зокрема, з Казахстаном, Республікою Бангладеш і Шрі-Ланкою. Здійснює ремонт літака ВПС Болгарії. А також отримав низку замовлень від Міноборони та Державної служби України з надзвичайних ситуацій (ДСНС). Гендиректор цього підприємства Олександр Пащенко зазначив у розмові з автором цієї статті, що Завод 410 цивільної авіації відновив три літаки для ДСНС України – два пожежні Ан-32П і літак повітряного спостереження та аерофотозйомки Ан-30. У грудні 2021 року підприємство передало літак Ан-26 Повітряним силам ЗС України.
Фото: Олександр Мамай Ан-32П ДСНСУ прибув на відновлення на Завод 410 ЦА у листопаді 2021
При цьому перспективні замовлення дозволять завантажити 410-й завод щонайменше на 2022 та 2023 роки – це виконання державного замовлення для морської авіації ВМСУ (два Ан-26), ще один літак ПС ЗСУ завод прийняв у другій половині 2021 року та розпочне капітальний ремонт і модернізацію у 2022 році. Крім того, у планах на 2022 рік робота на трьох літаках Республіки Бангладеш. А також на четвертому літаку Республіки Шрі-Ланка. Крім того, прийняття на ремонт від чотирьох до п’яти одиниць техніки та двигунів до них від Республіки Казахстан.
На самому ДП «Антонов» запевняють, що імпортозаміщення на літаку Ан-178 уже відбулося, а виробництво цих повітряних машин для вітчизняної армії йде навіть із перевищенням термінів. Ба більше, Сергій Бичков запевнив, що найближчим часом відновлять деякі міжнародні проєкти, зокрема із Саудівською Аравією та з Туреччиною.
«Якщо не цього року, то на початку наступного сподіваємося підписати контракт з Ер-Ріядом на спільне створення такого (оновленого) літака, який з часом буде випускатися на авіазаводі в Саудівській Аравії», – зазначив очільник ДП «Антонов».
Фото: ДК «Укроборонпром» Керівник ДК «Укроборонпром» Сергій Бичков
Туреччина ж наразі зацікавилася пожежниками Ан-32П, а в разі реалізації такого проєкту недалеко й до повернення на індійський ринок. Сергій Бичков каже про проведення перемовин з індійськими фахівцями та про неабиякий інтерес – тепер уже йдеться про фактичне створення нового літака на базі Ан-32, а також про ймовірність замовлення на Ан-178.
Що ж, перспективи Ан-178 цілком очевидні, але всі усвідомлюють: їх реалізація може відбутися, лише якщо це буде серійна машина, що експлуатується в Україні. Варто нагадати, що плани передбачають підняти 2022 року в повітря аж два літаки Ан-178.
Чи допоможе літакобудуванню реформа ОПК – поки що велике питання. Чимало керівників підприємств кажуть про наявні ризики втрати частини активів. Сергій Бичков щодо ризиків для ДП «Антонов» погоджується, однак запевняє, що робоча комісія підприємства пильно слідкуватиме за процесом трансформації та не допустить жодних втрат. Хоча насправді дуже важко щось заперечувати своєму ж керівництву.
Утім перспективи в національного літакобудування є. Школа військово-транспортної та транспортної авіації збережена. На відміну від Росії, де після минулорічної втрати Іл-112В навіть не беруться вже будувати літаки, а відверто орієнтуються на гелікоптери. Однак перехід до розвитку потребує низки потужних кроків.
Фото: Укрінформ Представлення першого військово-транспортний літак Ан-178-100Р на держпідприємстві ‘Антонов’, 28 грудня 2021
По-перше, термінового виведення ДП «Антонов» та інших підприємств авіапрому зі структури Укроборонпрому. Державне управління має здійснюватися через профільне міністерство – Мінстратегпром – та зводитися виключно до регуляторних функцій.
По-друге, слід розгорнути і налагодити безперебійне сервісне обслуговування літаків Антонова в регіонах їхньої експлуатації – щоб судна, які потребують заміни комплектуючих, могли отримати їх протягом 24-32 годин. Це найбільш проблемне завдання, але без його виконання неможливо досягти успіху з експортом літаків.
По-третє, припинити штучну консервацію літаків Антонова в Україні. Якщо іноземна країна чи окрема авіакомпанія бажає отримати літак з двигунами Pratt&Whitney або General Electric, треба без вагань йти на це. До речі, це прискорить і розв’яже одне надскладне питання – сертифікації українських літаків у Європейському агентстві з питань авіаційної безпеки (EASA) та у Федеральному авіаційному управлінні США (FAA).
По-четверте, активізувати роботу з іноземними партнерами – для відновлення втрачених або утворення нових міжнародних проєктів. Дмитро Ківа переконаний: треба йти і на проєкти спільного виробництва, як ті, що обговорювалися з Німеччиною та Азербайджаном, коли Україна постачала б частину обладнання для виробництва та машинокомплекти, тобто визначену спільною угодою частину вузлів і агрегатів. Так само, як варто йти на здійснення в інтересах інших країн розробок у галузі літакобудування, як раніше для Китаю. Такий гнучкий підхід дозволив би суттєво посилити вітчизняну школу та відкрив би нові можливості. Є також й можливості повернутися в Іран, який розглядав налагодження виробництва літаків Ан-158 на своїй території. А Індія взагалі не купує таку техніку – розглядаються проєкти виключно спільного виробництва.
Фото: Укрінформ
А ще Дмитро Ківа каже, що необхідно реалізувати вагому додаткову умову: після трансформації ОПК (створення акціонерних товариств і товариств з обмеженою відповідальністю) державі на ДП «Антонов» варто залишити за собою лише блокувальний пакет акцій, який дозволяв би впливати на рішення про створення, розширення або технологічний розвиток виробництва, запобігання зміні виробничого профілю підприємства та брати участь в управлінні підприємством. Навіть з однією, «золотою» акцією це можливо, якщо на старті проєкту прописуються права міноритарних акціонерів.
Отже, що в сухому залишку? Криза начебто зупинена. Однак до траєкторії розвитку відстань ще велика. Можна констатувати, що нині Україна має літакобудування перехідного періоду. І, здається, саме 2022 рік буде для вітчизняного літакобудування визначальним.
Валентин Бадрак, директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння Читайте головні новини LB.ua в соціальних мережах Facebook, Twitter і Telegram Темы: літаки , Дмитро Ківа, «Антонов», «Укроборонпром», ОПК Facebook Twitter LB.ua в Google News
