Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
В начале 2021 года «пресс-служба Министерства транспорта Республики Крым» сообщила о реализации в портовой сфере двух крупных инвестиционных проектов.
Об этом пишут на сайте «АРК».
Первый заключался в строительстве в Керчи терминального комплекса по перевалке нефтепродуктов и газа, второй – был направлен на расширение номенклатуры грузов и ремонт объектов инфраструктуры Феодосийского торгового порта. Анализ социально-экономических перспектив реализации этих и некоторых других анонсов от оккупантов попробует провести доцент Андрей Чвалюк.
Начнем со «свежих» керченских историй. Инвестиционный проект «Портовый терминальный комплекс по перевалке нефтепродуктов и газа «ТЭС-ТЕРМИНАЛ-1», инициированный ООО «ТЭС-ТЕРМИНАЛ-1», был одобрен на заседании «Совета по улучшению инвестиционного климата Республики Крым» 23 марта 2020 года. Реализация проекта предусматривала создание на территории Керченского рыбного порта единого портового терминального комплекса по перевалке светлых и темных нефтепродуктов, а также сжиженного углеводородного газа. Анонсировалось, что реализация проекта позволит создать более 100 рабочих мест.
С учетом того, что более никаких экономических или социальных предпосылок для создания терминала оккупантами не указывалось, будем считать, что основным критерием отбора данного проекта, являлось именно трудоустройство части ранее сокращенных сотрудников Керченского торгового и рыбного портов. Однако цель не была достигнута. Согласно реестров численность персонала ООО «ТЭС-ТЕРМИНАЛ-1» составляет 71 человек. И имеются предпосылки считать, что даже эта цифра создана искусственно, ведь другие предприятия данной сети («ТЭС-ТЕРМИНАЛ» и ‹‹ТЭС-ТЕРМИНАЛ-2››), объединенные общими учредителями, имеют суммарно всего 10 сотрудников. А значит, был осуществлен банальный перевод сотрудников со старых терминалов на новый.
ООО «ТЭС-ТЕРМИНАЛ-1», несмотря на «полученные инвестиции», показывает стабильные убытки (от 13 до 33 млн руб. в год) и регулярно получает «предписания и штрафы» за «нарушение экологического законодательства и техники безопасности при операциях с нефтепродуктами». Пока рано говорить окупился ли данный проект, но то, что землю для размещения терминала забрали у Керченского рыбного порта, указывает на определенные тенденции в «развитии» портового хозяйства Крыма.
Второй инвестиционный проект «Загрузка пропускной способности, расширение номенклатуры импортных и экспортных грузов и ремонт объектов инфраструктуры Феодосийского торгового порта» – реализовывался оккупационной «властью» полуострова по уже отработанной схеме освоения средств «целевых программ», когда глобальная «цель программы» разбивается на подзадачи, из которых выполняется что-то одно.
Инициатором данного проекта выступило «Министерство Российской Федерации по делам Крыма» при поддержке Федерального государственного унітарного предприятия «Росморпорт». И изначально цель звучала так «Строительство, реконструкция и техническое перевооружение объектов обеспечения безопасности мореплавания в морских портах полуострова Крым». По факту под эту формулировку была притянута всего одна задача: «Оснащение объектов морского транспорта инженерно-техническими средствами обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта Евпатория, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь». Из 220 милоионов рублей, выделенных на его оснащение, порт Феодосии получил всего – 132 миллионов рублей. Еще 39,2 миллионов рублей было потрачено на «Реконструкцию систем обеспечения безопасности мореплавания». Кое-какие крохи из данной «программы» получили и остальные крымские порты.
Несмотря на то, что в 2019 году было освоено только 60 % из выделенных средств, все объекты были «приняты приемочной комиссией и введены в эксплуатацию». Из этого следует, что «сметная стоимость работ» была изначально завышена, чтобы создать возможности для хищений. Обычно «федеральные средства» тратятся крымскими «чиновниками» под ноль, однако в этом случае что-то пошло не так. Скорее всего, не смогли договориться с назначенным российским правительством «смотрящим» за порядком освоения средств.
Все проведенные работы прошли по статьям «реконструкция» или «строительство», но даже обывателю, исходя из названия изначальной задачи, становится понятно, что «безопасность акватории» не является тем критерием, который в одиночку способен вывести порт из финансового коллапса. Тем более, когда им руководят личности склонные к служебным подлогам. И хотя «суд» ограничился «мерами уголовно-правового характера в виде штрафа в размере 30 000 рублей», сотрудники порта считают «директора Феодосийского торгового порта» Руслана Сатановского некомпетентным управленцем, при котором порт стал убыточным предприятием. Однако свою некомпетентность и непрофессионализм Руслан Сатановский успешно прикрывает партийным билетом «Единой России».
Даже если допустить, что деньги «федеральной программы» потрачены эффективно, «косметический» ремонт, по сути, получил только один из шести крымских портов, тогда как портовое оборудование остальных тоже находится в неудовлетворительном состоянии. С момента своего создания в июне 2014 года «государственное унитарное предприятие» «Крымские морские порты» не вкладывало средства в основные фонды. Что неудивительно, так как «предприятие» ни разу не получало прибыли. Нисходящий график «капитализации» напоминает экстремальную горнолыжную трассу, а общая финансовая ситуация настолько печальна, что «портам» не хватает денег даже на зарплату и пришлось сократить половину персонала. В будущем такой подход может привести к тому, что даже те небольшие объемы перевалки грузов, которые сейчас фактически имеют крымские порты, будут им недоступны из-за тотального износа оборудования. Не стоит забывать и о возможностях аварий, протечек нефтепродуктов, которые могут загрязнить гавань, а также нанести вред жизни и здоровью работников порта и жителей близлежащих территорий.
Достоверно известно, что грузооборот портов Крыма по итогам 2020 года упал на 45,8% относительно 2019 года, до 2,35 млн. тонн. Перевалка грузов в порту Керчь составила 1,55 млн. тонн (минус 50,1 %). В сентябре 2019 года «правительство» Севастополя предоставило «дирекции» «Порта Севастополь» «субсидию» в размере 54 миллионов рублей на погашение «текущей задолженности». Изменить ситуацию, считают в «администрации», могло бы «сотрудничество с частным бизнесом, заинтересованным в увеличении перевалки груза». Дело таким образом «пустяковое», собственно найти такой бизнес. «Поиски» проходят достаточно своеобразно. «Феодосийская нефтебаза уже продана с торгов, крупные предприниматели хотят развивать этот кластер», раскрыл подробности «глава Крыма» Сергей Аксенов. Заявляется, что «ведутся переговоры об аренде мощностей портов Феодосии и Керчи», что «крупные российские компании готовы в частном порядке обеспечить грузооборот в крымских портах». Впрочем, далее заявлений дело не идет.
16 февраля 2021 года «министр транспорта Республики Крым» Евгений Исаков заявил, что «на различных этапах подготовки находится еще ряд инвестиционных проектов, один из них – развитие яхтенного туризма в регионе. Создание современных яхтенных марин и портопунктов приведет к росту числа туристов». Идея эта не новая. Еще в 2008 году ее поднимала в своей кандидатской диссертации сотрудница Таврического национального университета им. В.И. Вернадского Наталья Логунова. Позже, в декабре 2014 года, она защитит в оккупированном Крыму «докторскую диссертацию» по «Теоретико-методологическим основам стратегического развития круизного туризма». Однако перейдем от теории к практике.
Как заявляют сами оккупанты, на пути развития яхтенного туризма в Крыму стоит две проблемы: для яхт нет мест стоянки, а каждый выход в море нужно «согласовывать с пограничной службой». Кроме того, что места для стоянки необходимо бронировать за два месяца, яхты сильно привязаны к погоде. «Глава комитета по курортам, туризму и спорту» «Государственного совета Республики Крым» Алексей Черняк сообщил, что на реконструкцию причалов и пристаней в заложено 5 миллиардов рублей, но «множественные ведомственные инструкции и приказы, требования которых за годы потеряли логику и актуальность, все равно тормозят развитие яхтенного туризма в Крыму». Однако «чиновник» анонсировал, что текст изменений в «федеральную программу развития» Крыма уже подготовлен, а значит деньги на «приведение крымских яхтенных марин к международным стандартам» скоро будут выделены.
Однако на пути стратегического обогащения оккупантов стоит еще одна проблема, о которой все почему-то забывают – международные санкции. Не все яхтсмены ходят на собственных судах, многие любители морских прогулок и гастротуров берут яхты в аренду. Причем яхты, как и торговые суда, также обязаны иметь автоматическую идентификационную систему (АИС), пусть и более низкого класса. И если АИС покажет, что иностранное судно заходило в крымский порт – путь в другие порты, например Турции, ему будет уже заказан. Данная система мониторинга серьезно ограничивает коммерческое использование яхт на крымских маршрутах. А значит, здравомыслящие судовладельцы на такой риск не пойдут.
8 июля 2021 года печально известный «вице-премьер» крымского «правительства», «постоянный представитель Крыма при президенте РФ» Георгий Мурадов предложил задействовать крымские порты для поставки товаров из стран Карибского региона. Согласно устоявшейся логистике, грузы, к примеру, из Никарагуа, Кубы и Венесуэлы, идут в Россию по северному маршруту более полутора месяцев. По словам Георгия Мурадова «Наш крымский маршрут, – самый короткий и самый эффективный. За семнадцать дней можно привезти все товары из Латинской Америки в порты Крыма для всей России. Временные затраты сокращаются практически в три раза». По мнению «чиновника», Крым «является ключевым транспортным узлом для развития Россией торговых отношений со странами Латинской Америки, Ближнего Востока и Северной Африки», что это «крайне важно в интересах восстановления крымского логистического потенциала, для чего на полуострове и создавались дорогостоящие мосты и трассы».
Не понятно только почему оккупанты не подумали о необходимости восстановления логистической цепочки полуострова раньше. Ведь о том, что «Крымский мост» повлечет за собой падение прибыли крымских портов было известно задолго до окончания его строительства. Однако портовое хозяйство в течении нескольких лет как будто сознательно приводили в упадок. Распродавались по цене металлолома активы, массово сокращались сотрудники, отчуждались земельные участки, чтобы потом, когда «Крымские морские порты» перестанет показывать убытки (если и правда перестанет, пока тенденций к этому нет) громко отчитаться об очередной победе.
Планы для торговли со странами Карибского региона основываются на соглашении о торгово-экономическом сотрудничестве, которое 2 июля этого года подписали в Манагуа Министерство производства и торговли Республики Никарагуа и «Совет министров «Республики Крым». Бизнесмены намерены экспортировать в Центральную Америку пшеницу, а импортировать кофе и фрукты, – сообщается на сайте «правительства Республики Крым». Впрочем, пропаганда пропагандой, но в реальной жизни весь мировой экспорт урожая кофе из Никарагуа в 2019 году составил 472 миллиона долларов, то есть примерно 134 тысяч тонн.
Поэтому если он весь, «под ноль», будет завезен на российский рынок через один крымский порт, то это даст ему эфемерный рост грузооборота на пару процентов. Ну а в реальной жизни даже эти проценты не попадут ни в РФ, ни в Крым, потому что никарагуанского кофе на российский рынок поступает целый 1 (один) процент от годового экспорта. Зная реальные вкусы россиян в сфере напитков, это совсем не удивляет. Поэтому данные несчастные пару тысяч тонн никарагуанского кофе можно завезти буквально одним рейсом, и в рамках не «торгового мореплавания», а яхтенного туризма. Мы не просто так вспомнили именно о кофе, поскольку иной экспорт сельскохозяйственных товаров с Никарагуа (бананы, сахар, цитрусовые) без специальных квот и поблажек на рынках Евразии просто неконкурентоспособен. Фактически РФ нужно субсидировать Никарагуа на фантастические суммы для того, чтобы в крымские порты пришло в год несколько суден с такой неликвидной продукцией. Что ж, очень неплохо, что экономику агрессора стремятся развивать люди с «деловой хваткой» господина Мурадова.
Идея экспорта сельскохозяйственной продукции из Крыма выглядит не настолько идиотически, но все же странно в разрезе того, что значительная часть полуострова относится к зоне рискованного земледелия. Если верить «Государственной программе развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия Республики Крым» полуострову самому не хватает продуктов питания. Хотя возможно цифры намерено занижались, чтобы получить «федеральные субсидии». Один раз схему по экспорту зерна уже проворачивали и закончилось все ожидаемо печально. С весны 2018 года крымские аграрии прогнозировали неурожай зерновых культур из-за засухи. Однако российские власти Крыма все лето отгружали крымскую пшеницу «для помощи братской Сирии». А осенью недостачу зерна пришлось компенсировать из запасов российского интервенционного фонда сельскохозяйственной продукции. Тогда оккупанты временно отказались от идеи экспорта зерна, сейчас тема снова набирает обороты.
Как сообщает пропагандистский ресурс «Таврида» со ссылкой на «Министерство сельского хозяйства Республики Крым» в этом году крымскую пшеницу экспортируют в шесть стран мира, в том числе «впервые в Конго». Также, крымская пшеница отправится в Сирию, Ливан, Ливию, Турцию и Египет. Для обхода санкций транспортировку части зерна возьмут на себя посредники – в первую очередь, Краснодарский край, а поэтому крымская пшеница обогатит в первую очередь кавказские порты РФ и тамошних бизнесменов. Сирия, Египет и другие страны Ближнего Востока являются традиционным направлением для экспорта украинской пшеницы, которая ранее отгружалась через крымские порты. Оккупировав полуостров, захватчики ничего нового в этой сфере не придумали, просто воспользовались наработанными годами торговыми каналами сбыта зерновых. Да и заявленные оккупантами объемы торговли вызывают ироническую улыбку.
В августе 2019 года агентство ТАСС сообщило, что объем внешней торговли Крыма с Сирией впервые превысил 200 тысяч долларов. По оценке эксперта по коммуникациям в области экономики в публичном и частном секторе Максима Гардуса, это соответствует одному небольшому судну с зерном.
11 октября этого года в оккупационной прессе появилась новость о том, что Феодосийский морской порт «реконструируют с целью увеличить пропускную способность». На «проектные работы» было выделено 15,9 миллионов рублей. Заказчиком выступило «федеральное казенное госучреждение» «Дирекция по строительству и эксплуатации объектов Росграницы в городе Симферополь». «Победителем открытого конкурса на разработку проекта реконструкции морского пункта пропуска в Феодосии» стало ООО «Стройспецпроект». Реконструкция порта предполагает увеличение пропускной способности до 712 судозаходов в год с объемом перевозимых контейнеров 124,6 тысяч в год, до 350 в сутки. В настоящее время фактическая пропускная способность пункта составляет 59 судов в год.
Впрочем, эксперты считают, что Феодосийский порт мог бы получить хоть какую-то прибыль, принимая небольшие партии сыпучих грузов, тогда как контейнерные перевозки в мире подвергаются более строгому контролю. Поэтому заход контейнеровозов из цивилизованного мира в оккупированный Крым сомнителен. Что касается грузов из России, то доставлять их в Феодосию агрессору гораздо проще и быстрее по «Крымскому мосту». Желание же кого-то именно таким способом решить задачу транспортных потоков больше всего похоже на попытку освоить «бюджетные деньги». С данным утверждением нельзя не согласиться. Возможно, поэтому и «проектные работы» отдали на откуп фирме, которая согласилась их выполнить за большую сумму, чтоб было что получить обратно в качестве отката.
В качестве эпилога или правильнее сказать эпитафии к оценке всех планов оккупантов по развитию крымских портов приведем выдержку из свежей научной статьи крымского исследователя Маргариты Ваховской, которая, в отличие от кремлевских идеологов, отлично понимает бесперспективность запланированных «реанимационных» мероприятий портов полуострова.
Как констатирует эта бывшая сотрудница Национальной академии природоохранного и курортного строительства, доминирующую роль в перевозках, как пассажиров, так и грузов в Крыму сейчас играет именно автомобильный вид транспорта. Ожидания существенного снижения цен на потребительские и прочие товары на региональном рынке полуострова, связанные с открытием «Крымского моста» и строительством основных участков трассы «Таврида», не оправдались.
Ваховская указывает, что в первую очередь это можно объяснить различной величиной разнонаправленных материальных потоков, когда входящие материальные потоки существенно превосходят выходящие с территории Крыма, то есть стоимость транспортировки не распределяется равномерно на все товарные единицы, перевозимые в обоих направлениях, а полностью входит в себестоимость поступающих товаров. Это связано с «тупиковым» транспортным статусом полуострова в настоящих условиях, невысокими темпами развития производства, а также сельского хозяйства, констатирует исследователь.
Что ж с этим очень сложно поспорить. Поэтому никакая «тройная доза» никарагуанского марагоджипа в чашках симферопольских «чиновников» плачевную ситуацию в портовом хозяйстве полуострова не изменит.
Как сообщала группа «ИС», в ЮНЕСКО осудили уничтожение культурного наследия Крыма.
Информация – одна из граней войны! Подписывайтесь на аккаунт «Информационного сопротивления» в Twitter – ссылки на наши эксклюзивы, а также самые резонансные новости Украины и мира.
