Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
Одним из крупнейших покупателей энергоресурсов в нашей стране является «Укрзализныця». На ежегодную покупку около 5,5 ГВт-часов электроэнергии, более 10 тысяч тонн масел и более 300 тысяч тонн дизтоплива железнодорожный госмонополист ежегодно тратит почти 20 млрд гривен. (укр)
Всередині самої УЗ нині відбувається мабуть найгостріша за останні 5 років боротьба за вплив на компанію. Наприклад, силовики прийшли з обшуками до члена правління Романа Веприцького.
Директор із розвитку УЗ Андрій Рязанцев, що визначав вектори розвитку компанії, втратив свою посаду буквально за пів робочого дня. Формальним приводом стало відео, де чоловік схожий на Рязанцева вдарив жінку в обличчя.
Така боротьба може завершитись новими монополіями на поставки паливно-мастильних матеріалів для «Укрзалізниці». Тому що за останні декілька років сама держкомпанія не виробила політики закупівель, яка б запобігала нечесним правилам гри на тендерах, незалежно від прізвища керівника УЗ.
Водночас, антикорупційні структури, зокрема НАБУ, також не спромоглись запустити дієві механізми профілактики та покарання за корупцію на українській залізниці.
Туман для ока правоохоронців
Формально, при закупівлях паливно-мастильних матеріалів «Укралізниця» незначно зловживає на користь тих чи інших гравців ринку.
Наприклад, інспектори Держаудислужби заявляють, що при при перевірці роботи УЗ за 2018-2019 роки знайшли корупційні порушення загалом на 12 мільярдів гривень.
Але із них «лише» 300 мільйонів гривень – це збитки при купівлі нафтопродуктів, вигоду з яких начебто отримали окремі трейдери.
В Національному антикорупційному бюро говорять, що зараз ведуть 21 справу щодо корупції в закупівлях «Укрзалізниці». Але детективи НАБУ згадують лише одну справу по нафтопродуктам – про «позичання» пального в 2016 році у «Вог Аеро Джет», що завдало УЗ збитків в 39,6 мільйона гривень.
Ця справа пройшла стадію досудового розслідування, але розгляд безпосередньо в суді так і не почався.
Але в даному випадку доводиться говорити не про «мінімалізовану» корупцію, а скоріше – про «недовиявлену».
Наприклад, детектив НАБУ Денис Гюльгамедов бідкається, що для його колег у справах УЗ журналістські розслідування іноді стають вагомішими джерелами інформації, аніж власні оперативні напрацювання правоохоронців.
Гюльгамедов також стверджує, що між НАБУ та керівництвом «Укрзалізниці» існує неформальна домовленість. Силовики викладають усю можливу інформацію по справі, зокрема прізвища підозрюваних, ймовірні передумови для корупційного злочину та способи їх усунення.
Залізничники натомість – максимально сприяють у розслідуваннях. На практиці, «середня» ланка менеджменту УЗ або просто саботує розслідування, або ж навіть покриває ймовірних злочинців, заявляє Гюльгамедов.
Щоправда, він на підтвердження цієї тези наводить лише один приклад. У 2017 році УЗ замовила мазут одразу на 40 мільйонів гривень для двох своїх паромів. Ці судна мали використовуватись в проекті «Новий шовковий шлях».
На початок 2017 року стало очевидно, що проект провалився. Але «Укрзалізниця» все рівно взялась купувати мазут в компанії із ознаками фіктивності, яка замість заявлених 10 тисяч тонн складських потужностей мала лише бочку на 500 літрів.
«Нам довелось буквально примушувати залізничників, аби вони приїхали бодай зафіксувати факт завдання збитків», – стверджує детектив.
Тут варто додати дані моніторингу OilPoint: 18 травня УЗ оголосила закупівлю одразу 1,5 тисяч тонн мазуту саме як топочного палива за 12 мільйонів гривень. Хоча єдиний вид рухомого складу, який в УЗ їздить на мазуті – це 5 паровозів для ретропоїздок, для яких точно не потрібно стільки мазуту.
Теоретично, за чесністю закупівель енергоресурсів мав би слідкувати створений у 2018 році Департамент безпеки УЗ, який в 2019 році перетворили у Департамент економічної та інформаційної безпеки.
Втім, цю структуру від самого створення і до лютого 2020 року очолював екс-працівник СБУ Олег Назарук, котрого деякі ЗМІ підозрювали в хабарництві під час роботи в спецслужбі.
Більш того – чомусь Департамент безпеки (ДБ) УЗ, наприклад, в січні 2020 року «пропустив» закупівлю газу на 18 мільйонів гривень поза системою Prozorro у фірм екс-міністра екології Злочевського. І цей факт Сергій Лещенко як член правління УЗ пояснює тим, що начебто в ДБ за час правління попереднього президента Порошенка були включені представники усіх силових структур, які скоріше шукали можливостей для збагачення замість боротьби із злочинами.
Заради справедливості варто згадати, що наприклад в січні 2020 року поза конкурсом в.о. голови Дніпропетровського тепловозоремонтного заводу став Дмитро Димитрієнко, у якого виявились бізнес-зв’язки із російськими окупантами на Донбасі. Чомусь таку кандидатуру ДБ пропустив.
Марш контролерів
Також заради справедливості слід сказати, що в 2019 році керівництво УЗ провело логічну «децентралізацію» контролю за тендерами, зокрема на енергоресурси, щоб мінімізувати зловживання на користь тих чи інших гравців ринку. І заодно – мінімізувати «фактор ексцесу виконавця» у такому контролі.
Наприклад, Кравцов у липні 2019 року призначив нового директора Департаменту закупівель – Сергія Довгаленка, котрий до цього керував закупівлями в телекомунікаційних компаніях світового рівня, а також – в компанії Etihad Airways.
При цьому в структурі УЗ також з’явився Антикорупційний офіс. Його керівник Ігор Шевченко цілком логічно повів курс на конкурентну боротьбу за результат зі своїми «антикорупційними» колегами всередині УЗ.
Зокрема, для моніторингу можливих зловживань на тендерах Антикорупційний офіс став керуватись не лише «внутрішньою» інформацією Укрзалізниці, але й «зовнішньою» інформацією від силових структур, Держаудитслужби та розслідувань ЗМІ.
Але результатом такої діяльності стали хіба «Кодекс етики» та «Програма запобігання корупційним діянням», котрі скоріше є методичними рекомендаціями. Водночас, сам Ігор Шевченко по суті визнає, що для мінімізації корупції на торгах в інтересах окремих гравців слід міняти взагалі політику купівлі ресурсів для Укрзалізниці.
Наприклад, Шевченко визнає, що одним із найголовніших корупціогенних факторів – це встановлення для учасників торгів таких технічних умов, які зможуть пройти лише наперед визначені компанії.
Прикладом такого є зокрема сумнозвісний «Стандарт СТП-Н 04-009:2017», який пролобіювали «Агрінол» та компанії з орбіти «Трейд Коммодіті», аби утримувати власну монополію на поставку мастил для УЗ.
Коли ж держкомпанія обгрунтовано усунула «Агрінол» та «коммодівців» від участі в тендері на 4 тисячі тонн мастил за 130 мільйонів гривень, то вони використали вимогу «Стандарт СТП-Н 04-009:2017» як підставу для скарг в АМКУ та суди, щоб заблокувати хід тендерів.
Другий найголовніший корупціогенний фактор – це включення в закупівлю чи лот або занадто широкої номенклатури товарів, або ж великих обсягів продукції, котрі зможуть поставити лише компанії-посередники.
Такі компанії як правило мають політичний «дах», тому цілком вільно можуть закладати завищену маржу, аби покрити свої затрати на скупку продукції у виробників. Інші трейдери якщо і мають вигіднішу пропозицію, то не можуть пробитись на тендери, бо не обзавелися покровителями в найвищих кабінетах. Прикладом для такої тенденції можна назвати домінування групи «Трейд Коммодіті» на паливних тендерах УЗ до 2019 року включно.
Третій корупціогенний фактор – це відсутність бодай якоїсь системи обліку ресурсів на складах Укрзалізниці. І ця обставина зокрема дозволяє організовувати «термінові» закупівлі, на які можна пропускати «потрібні» компанії лише завдяки маніпуляціям із завищенням очікуваної вартості закупівлі.
Моніторинг OilPoint показує, що на відсутності обліку ресурсів можна організовувати не лише сумнівні закупівлі енергоресурсів, але й навіть сумнівні послуги обліку ресурсів на складах. Наприклад, 17 квітня 2020 року УЗ оголосила третю спробу закупити послуги по оцінці відпрацьованих мастил на складах. До цього таку закупівлю залізничники проводили лише в 2018 році.
Проблема в тому, що УЗ по суті намагається прибрати лише третій фактор – тобто безлад в обліку енергоресурсів. Але при цьому залізничники втілюють одночасно дві програми, які між собою не стикуються логічно.
Наприклад, 21 квітня цього року «Укрзалізниця» оголосила закупівлю одразу 17 паливозаправників для втілення експерименту по логістиці дизеля: пальне мають купувати невеликими партіями, не зберігати на складах, а підвозити одразу в цистернах для заправки локомотивів.
Водночас, буквально за 2 дні УЗ оголосила іншу закупівлю – автоматизованої системи обліку за 211 мільйонів гривень, яка означає, що залізничники і далі купуватимуть великі обсяги палива на свої склади.
Слабке плече держави
Екс-міністр інфраструктури Володимир Омелян регулярно заявляв, що розмір корупції на УЗ сягає щороку 10-15 мільярдів гривень. Логічно, що на цьому тлі держава в особі Кабміну вирішила запровадити посаду члена правління УЗ-уповноваженого по антикорупційній політиці.
Ним став Сергій Лещенко, котрий має доволі своєрідний журналістський та політичний бекграунд. Але тут варто зосередитись не на огульній критиці самого факту такого призначення. Скоріше – на критиці тих заходів, котрі на думку Лещенка мають побороти корупцію при закупівлі нафтопродуктів для «Укрзалізниці».
Наприклад, Лещенко вважає, що найголовнішим заходом для боротьби із монополіями на тендерах став перехід на рамкові закупівлі дизельного пального, що відбувся 22 квітня цього року. До цієї події Іван Юрик встиг оголосити, що за І квартал 2020 року УЗ зекономила 72 мільйона гривень на закупівлі нафтопродуктів.
Водночас, як показує моніторинг OilPoint, «Укрзалізниця» й далі закупає дрібні партії пального на умовах, які можна назвати сумнівними чи навіть корупційними.
Зокрема, 10 квітня «Центр із будівництва та ремонту колій» УЗ закупив 0,5 млн літрів пального в компанії «Крейн Енерджі», яка заборгувала 167 тисяч гривень іншій філії – «Придніпровська залізниця» – за непоставлені 13 тисяч літрів зрідженого газу.
8 травня УЗ купила 216 тисяч літрів пального за талонами по ціні удвічі вищій, аніж при поставках за рамковою угодою.
Слідом за рамковими закупівлями дизелю, каже Лещенко, «Укрзалізниця» перейде на рамкові закупівлі мастил. Але сам член правління УЗ в такий крок вкладає лише мотивацію зменшення закупівельної ціни.
Хоча монополія при таких закупівлях трималась на зовсім іншому факторі – вищезгаданому сумнозвісному «СТП-Н 04-009:2017», який використовували колишні монополісти «Агрінол» та «коммодівці» спочатку для недопуску інших гравців ринку. А потім – і для блокування торгів.
Завершити цей тендер 28 травня УЗ була вимушена попри судову заборону, якої добився «Торум».
І на цьому тлі лишається висловити хіба обережний оптимізм: по мірі того, як більшатиме число подібних викликів, держава та керівництво УЗ будуть краще турбуватись про те, щоб на торгах на енергоресурси для залізниці зберігалася конкуренція та рівний доступ усіх гравців ринку.