Агенство острых новостей НОЖ Ведущее информационное агенство, мы публикуем самые важные и актуальные новости общественной, политической и экономической жизни Украины и мира
Связанные статьи
В последние годы гегемонию в смазочных тендерах «Укрзализныци» неизменно удерживали два производителя. (укр)
Перший – столичний завод KSM, інтереси якого представляють фірми з орбіти славнозвісної групи «Трейд Коммодіті».
Другий – бердянський завод «Агрінол», який контролюють родичі колишнього «регіонала» Олександра Пономарьова. Його продукцію здебільшого реалізовував «рідний» трейдер «Міроіл».
Абсолютне панування в закупівлях залізниці стало можливим завдяки впровадженню з боку замовників спеціальних процедур допуску, які дозволяли автоматично відсікати «зайвих».
Це допомогло згаданим бізнес-групам тільки в 2018 році розділити на двох контрактів УЗ на півмільярда гривень, не відчуваючи при цьому жодної конкуренції. АМКУ в цій ситуації чомусь вирішив залишатися осторонь і не реагувати на відсутність змагальності в тендерах.
Таким чином фактично була реалізована ідеальна схема із «цементування» закупівель олив: двоє обраних отримують необхідні дозволи, всі інші роками стоять в черзі та виправляють міфічні помилки в поданих для отримання допусків документах.
Але ж все хороше колись закінчується. Принцип «і так згодиться» переміг і в цьому випадку: настав момент, коли згадану процедуру допуску не зміг пройти жоден з виробників, включно з багаторічними фаворитами.
Монополія похитнулася
Тепличні умови для «обраних» трейдерів були створені рішенням правління «Укрзалізниці» від листопада 2017 року, яким було затверджено Стандарт СТП-Н 04-009:2017.
За набором незрозумілих пересічному громадянину абревіатур та цифр і криється той самий допуск до тендерів, який в останні роки вдавалося отримати тільки двом згаданим групам. Звідки така вдача? Учасники ринку радять шукати відповідь на це питання у найвищих владних кабінетах. Принаймні, так було до останнього часу.
Схема успішно працювала і приносила плоди «зрозумілим» компаніям не дивлячись на невдоволення інших учасників ринку: усі офіційні скарги та листи до держструктур, які могли вплинути на ситуацію, залишалися або взагалі без відповідей, або зводилися до формальних «відписок».
Частіше за інших в публічну площину виходив директор заводу «Аріан» Едуард Рудик, який через ЗМІ намагався донести, що допуски – це надумана історія, створена для штучної монополізації закупівель.
Інші учасники ринку намагалися добитися правди через офіційні звернення та скарги, утім, жодна з тактик успіху не приносила. Принаймні, швидкого успіху.
Втім, навесні 2019 року двоє нових гравців паливно-мастильного ринку – ТОВ «Корнет Холдинг» та ТОВ «Хілл Корпорейшн-Юкрейн» – таки змогли успішно оскаржити в АМКУ своє недопущення до аукціонів залізниці.
Компанії аргументували, що вимогами тендерної документації «Укрзалізниці» навіть не встановлено, яким саме документом має підтверджуватись «допуск до застосування».
Тим більше, що акцептовані тендерним комітетом «Торум» (входить до групи «Трейд Коммодіті» – Ред.) та «Міроіл» (трейдер «Агрінолу» Пономарьова – Ред.) таких документів також не надали.
За словами співрозмовників OilPoint в центральному апараті УЗ, «коммодівці» та «агринолівці» самі винні у тому, що їх не допустили на паливний тендер.
«Вони були фактичними ініціаторами норми про сертифікацію мастил, але при цьому забули про головне – пройти цю саму сертифікацію», – заявив співрозмовник.
«В чому причина? Мабуть в тому, що гарантії з боку влади розбещують. Тим більш, що за попередньої влади фаворити тендерів замість паперів про сертифікацію могли безкарно подавати лише гарантійні листи із зобов’язанням колись пройти ті самі випробування», – додав він.
У підсумку колегія АМКУ зобов’язала тендерний комітет відхилити пропозицію «Торуму» за невідповідність умовам тендерної документації. Останній вдалося успішно оскаржити це рішення в першій інстанції, однак апеляційний суд був не на їхньому боці.
Однак на цьому «коммодівці» не зупинилися і вирішили застосувати новаторський підхід в закупівельному процесі: «Торум» подав заяву про забезпечення позову, яку суд задовільнив повністю.
«Суддя вирішив, що цілком прийнятною є зупинка роботи електронної системи, якою користується вся країна, на догоду єдиній приватній компанії. Аукціони в Прозорро проходять виключно в автоматичному режимі, а тому така зупинка спричинила б наслідки та збитки, які дуже важко прорахувати», – каже один з учасників ринку.
Але, в будь-якому разі, на цьому етапі «Торум» програв залізничникам, які не тільки відчували гостру нестачу мастильних матеріалів, а й були вимушені брати їх у позику.
Таким чином, два найдорожчих тендери вартістю понад 190 млн гривень кожен розіграли між собою новачок «Корнет Холдинг» та «Міроіл», а ще два тендери меншої вартості залізничники просто вирішили скасувати.
Після укладення договорів з переможцями «Торум» змінив тактику і почав блокувати їх виконання в судах, однак незважаючи на запеклі війни обидва договори у підсумку були виконані.
Цікаво, що переможці майже не торгувались в процесі торгів, але під час виконання договорів понизили свої ціни більш ніж на 20 млн гривень кожен, і таких знижок в практиці оливних закупівель «Укрзалізниці» раніше не спостерігалось.
Ложкою дьогтю у цій історії є той факт, що, скоріш за все, новачку у даному конкретному випадку просто пощастило податися на тендери у дуже слушний момент – у УЗ була нагальна потреба в оливах, заявлених на торги, і закупівлю не можна було скасовувати.
Тому очікувати, що цей випадок стане показовим і в майбутньому на мастильні тендери залізниці з легкістю потрапить будь-який бажаючий трейдер і створить реальну конкуренцію – було б як мінімум наївно. Принаймні про це свідчать нові ініціативи УЗ.
Зміна тактики
Як розповідає представник одного з трейдерів, в нових закупівлях олив та мастильних матеріалів розвиток подій отримав дещо інший напрямок.
Розуміючи, що Стандартом більше нікого не налякаєш, закупівельники залізниці вирішили застосувати новий підхід.
Так, фаворитам пропонується подати в тендерній пропозиції докази того, що «обрані виробники» постачали свою продукцію замовнику в період 2015-2017 років та акти обстеження їх виробництва. Зрозуміло, що проблем із цим не виникне.
Натомість інші мають погодитись на втрату забезпечення виконання договору в разі непроходження стандарту до моменту першої поставки. Якщо взяти до прикладу тендер очікуваною вартістю 130 млн гривень, то ця сума становитиме 5% від вартості договору і коливатиметься у межах 6 млн гривень.
«Варто розуміти, що в кожному тендері закуповується 5-7 різновидів олив і отримання допусків на кожен з них потребує часу, в деяких випадках до кількох місяців. З урахуванням бюрократичної системи, яка дісталась нам у спадок від СРСР, отримання таких допусків у скороченому часі є неможливим», – скаржиться співрозмовник.
Таким чином тендерні фаворити попередніх років знову отримують значну перевагу над іншими гравцями ринку.
Утім, незважаючи на таку політику «Укрзалізниці», на два останні тендери компанії по 130 млн гривень прийшло чимало учасників: на перший – 9 компаній, на другий – 12.
Групу компаній Пономарьова у тендерах представляє «Міроіл», «коммоди» прийшли утрьох: «Торум», «Август Пром» і «КСМ-Трейд».
Цікаво, що пропозиції усіх фаворитів попередніх років були відхилені через однакову помилку – компанії надали технічні умови на виробництво продукції не в повному обсязі.
Наразі всі відхилені учасники подали скарги до АМКУ. Як відбуватиметься подальший розвиток подій, чи буде покладено край договорнякам, чи припиняться «мутні» схеми під час закупівель УЗ або усі тендери як і раніше виграватимуть обрані – покаже рішення колегії з оскаржень публічних закупівель АМКУ, засідання якої має відбутись у найближчий вівторок, 20 травня.
В цілому, не дивлячись на існуючі очевидні проблеми, трейдери відзначають певний прогрес у закупівельній діяльності «Укрзалізниці». І потрапляння нових гравців на тендери вперше за багато років говорить само за себе. Однак чи довго це триватиме та чи є цей процес невідворотним – питання відкрите.